ශ්රී ලංකාවේ ප්රවාහන අමාත්යාංශය යනු නිදහසින් පසු ගෙවී ගිය දශක හතකට අධික කාලය තුළ
දැවැන්ත ව්යුහාත්මක පරිහානියකට ලක්වූ, දේශපාලනික අදූරදර්ශීභාවයේ සහ කළමනාකරණ දුර්වලතාවල සජීවී සාක්ෂියකි. දේශපාලන ඉතිහාසය දෙස හැරී බැලීමේදී, විවිධ දේශපාලන ධාරාවන් නියෝජනය කළ අමාත්යවරුන් බොහෝ වාර ගණනක් මෙම අමාත්යාංශයේ සුක්කානම භාරගෙන ඇත. අවසානයේදී ඔවුන් අලුතින් බස් රථ කිහිපයක් විදේශ ණය මත මිලට ගන්නවාට වැඩි යමක් පොදු ප්රවාහනය වෙනුවෙන් කරගත නොහැකි වූ අයුරු ජනතාවට රහසක් නොවේ. පාලකයින් තම අසමත්කම බස් ආනයනයෙන් වසාගනිද්දී, සැබෑ ප්රවාහන අර්බුදය එලෙසම ඉතිරි විය.
මෙම ඓතිහාසික අසමත් වීමට ප්රධානතම හේතුව වූයේ පොදු ප්රවාහනයේ 'ඇත්ත ප්රශ්නය' හඳුනාගැනීමට ඔවුන් තුළ වූ නොහැකියාවයි. අර්බුදය වූයේ බස් රථ හෝ දුම්රිය මැදිරි හිඟකම නොව, පවතින සම්පත් ප්රශස්ත ලෙස කළමනාකරණය කිරීමේ ඌනතාවය, මගී කේන්ද්රීය සේවා සංස්කෘතියක් නොමැතිකම සහ ඒකාබද්ධ ජාතික ප්රවාහන ප්රතිපත්තියක් අනුගමනය නොකිරීමයි. කෙසේ වෙතත්, වර්තමානය වන විට ප්රවාහන අමාත්යාංශය මෙම සම්ප්රදායික දේශපාලන රාමුවෙන් ඔබ්බට ගොස්, භෞතික සම්පත් ගොඩගැසීම වෙනුවට සැබෑ කළමනාකරණ සහ නියාමන ප්රතිසංස්කරණ වෙත පියනගන බවක් නිරීක්ෂණය වේ.
සංඛ්යානමය සත්යය
ශ්රී ලංකාවේ පොදු ප්රවාහනය සම්බන්ධයෙන් කතා කිරීමේදී 1970 දශකය අතිශය වැදගත් සන්ධිස්ථානයකි. ලෙස්ලි ගුණවර්ධන සහ අනිල් මුණසිංහ වැනි විද්වතුන් ලංගම මෙහෙයවූ සමයේදී යුගෝස්ලාවියාවේ 'කම්කරු සභා' ආකෘති හඳුන්වා දෙමින් එය ආසියාවේම කැපී පෙනෙන මට්ටමකට වර්ධනය කෙරිණි. එහෙත් විවෘත ආර්ථිකයත් සමග ප්රවාහන ක්ෂේත්රය නිසි නියාමනයකින් තොරව පෞද්ගලික අංශයට විවෘත වීමෙන් එය 'බස් මාෆියාවක්' දක්වා පරිහානියට පත් විය.
වර්තමාන අර්බුදය හුදෙක් වාහන හිඟයක් නොවන බව දත්ත මගින් තහවුරු වේ. අද වන විට රට තුළ පුද්ගලයින් 2.5 කට එක් වාහනයක් බැගින් පවතින අතර, ප්රවාහන වාහන අනුපාතය පුද්ගලයින් තිදෙනෙකුට එකක් (1:3) වේ. ශ්රී ලංකාවේ සමස්ත ගමන් වාර වලින් 60%ක් තවමත් පොදු ප්රවාහනයෙන් සිදුවුවද, 2014 වසරේ සිට මෝටර් රථ සහ ත්රීරෝද රථ භාවිතය දෙගුණයකින් ඉහළ ගොස් ඇත. මෙයින් පැහැදිලි වන්නේ වාහන හිඟයක් නොව කළමනාකරණයේ සහ විශ්වාසනීයත්වයේ බිඳවැටීමක් පවතින බවයි. අතීතයේදී CoMTrans සහ බස්නාහිර කලාපීය මෙගාපොලිස් ප්රවාහන සැලැස්ම හරහා බස් කඩිනම් සංක්රමණ මාර්ග සහ ගුවන්තොටුපළ දුම්රිය මාර්ග ඉදි කිරීමට සැලසුම් කළද ඒවා යථාර්ථයක් නොවීය.
යටිතල පහසුකම් සංවර්ධනය සහ විදුලි දුම්රිය ව්යාපෘතිය
නවීකරණයේ දැවැන්ත පියවරක් ලෙස කොළඹ සහ තදාසන්න ප්රදේශ ආවරණය වන පරිදි නව විදුලි දුම්රිය ජාලයක් 2027 වසරේදී ආරම්භ කිරීමට සැලසුම් කර ඇත. මරදානෙන් ඇරඹෙන මෙය දකුණු පළාතේ සිට එන මගීන්ටද ඒකාබද්ධ වන පරිදි සැලසුම් කර ඇත. එහෙත් ජපන් ජාත්යන්තර සහයෝගිතා ආයතනය (JICA) සමග සැහැල්ලු දුම්රිය ව්යාපෘතිය අවලංගු කිරීමෙන් වන්දි ගෙවීමට සිදුවීමේ අමිහිරි අත්දැකීම මත ජනතාව තුළ යම් සැකයක් පවතී. එමෙන්ම පානදුරේදී මගීන් බැස වෙනත් දුම්රියකට මාරුවීම වෙනුවට ඩීසල් එන්ජිම ගලවා විදුලි එන්ජිමක් සවි කිරීම වැනි ජාත්යන්තර ඉංජිනේරුමය භාවිතයන් කෙරෙහි බලධාරීන්ගේ අවධානය යොමු විය යුතුව ඇත.
මීට සමගාමීව මධ්යම අධිවේගී මාර්ගයේ කුරුණෑගල-ගලගෙදර (රු. බිලියන 112) කොටසේ වැඩ ආරම්භ කර ඇතත්, සැබෑ අර්බුදය ඇත්තේ නාගරික ප්රවාහන ජාලය ඒකාබද්ධ කිරීමේ බව අමතක නොකළ යුතුය.
ඒකාබද්ධ ප්රවාහන ප්රතිපත්ති සහ ඩිජිටල්කරණය
වර්තමාන ප්රවාහන ප්රතිසංස්කරණවල කැපී පෙනෙනම ලක්ෂණය වන්නේ "2025 ජාතික ගොඩබිම් ප්රවාහන ප්රතිපත්තිය" හරහා විද්යුත් සංචලතා ප්රතිපත්තියක් (e-Mobility) සහ බහුවිධ ප්රවාහන මධ්යස්ථාන යෝජනා වීමයි. ලංගම, පෞද්ගලික බස් සහ දුම්රිය සේවා තරඟකාරීව ක්රියාත්මක වීම වෙනුවට, ඒකාබද්ධ ජාතික ප්රවාහන කාලසටහනක් සහ ඒකාබද්ධ ගාස්තු ප්රතිපත්තියක් හඳුන්වා දීමට කටයුතු කරමින් පවතී. මෙහි අරමුණ මගියෙකුට බාධාවකින් තොරව එක් මාධ්යයකින් තවත් මාධ්යයකට මාරුවිය හැකි ජාලයක් ගොඩනැගීමයි.
පාරිභෝගික පහසුව උදෙසා ඩිජිටල්කරණය සාර්ථකව භාවිත කිරීම මෙහි තවත් ප්රගතිගාමී පියවරකි. දුම්රිය වාර ප්රවේශ පත්ර රාජ්ය සේවකයින්ට අන්තර්ජාලය ඔස්සේ ලබාදීම දැනටමත් ආරම්භ කර ඇති අතර, එළඹෙන සැප්තැම්බර්-ඔක්තෝබර් වන විට එය පෞද්ගලික අංශයේ සේවකයින්ටද ව්යාප්ත වනු ඇත.
ස්ත්රී පුරුෂ සමාජභාවය සහ මගී ආරක්ෂාව
මෙතෙක් කල් පුරුෂ මූලික ආධිපත්යයක් පැවති ප්රවාහන ක්ෂේත්රය තුළට කාන්තා නියෝජනය රැගෙන ඒම වත්මන් පරිපාලනය යටතේ සිදුවූ සුවිශේෂීම සමාජීය ජයග්රහණයකි. සම්ප්රදායික රාමු බිඳදමමින් දුම්රිය නියාමකවරියන්, දුම්රිය රියදුරියන් මෙන්ම ලංගම සහ පෞද්ගලික අංශයේ බස් රථ රියදුරියන් සහ කොන්දොස්තරවරියන් සේවයට එක්කර ගැනීම අතිශය ප්රගතිගාමී වැඩපිළිවෙළකි. මෙය හුදෙක් රැකියා සැපයීමක් පමණක් නොව, ප්රවාහන ක්ෂේත්රයේ විනය සහ සේවා සංස්කෘතිය යහපත් කිරීමටද ධනාත්මකව බලපා ඇත.
මගී ආරක්ෂාව සහ ප්රමිතිය සම්බන්ධයෙන්ද දැඩි තීරණ ගෙන තිබේ. මහාමාර්ග සහ අධිවේගී මාර්ගවල ධාවනය කරන වාහන සඳහා ආසන පටි පැළඳීම අනිවාර්ය කිරීම ඒ අතරින් ප්රමුඛය. මීට අමතරව, මාරක අනතුරු වලට හේතුවන ලොරි චැසි මත ඉදිවූ බස් රථ වෙනුවට නියමිත මගී ප්රවාහන බස් පමණක් ධාවනයට එක් කිරීමත්, අනිවාර්ය මාසික මාර්ග යෝග්යතා පරීක්ෂණ හඳුන්වා දීමත් ආරක්ෂාව තහවුරු කරන පියවරයන්ය. පහත් තට්ටුවක් සහිත වායුසමනය කළ 'මෙට්රෝ බස්' රුපියල් 30 - 500 අතර ගාස්තු පරාසයක් යටතේ නාගරික මාර්ගවලට එක් කිරීම මගින් පොදු ප්රවාහනය සහනාධාර මත යැපීම වෙනුවට මූල්යමය වශයෙන් තිරසාර කර්මාන්තයක් බවට පත්වීමේ මාවත විවර කර ඇත.
අවිධිමත් අංශය නියාමනය සහ ශ්රමික අයිතීන් තහවුරු කිරීම
පාසල් වෑන්, ත්රීරෝද රථ සහ කුලී රථ කර්මාන්තය නියාමනය සඳහා 2025 ජුනි මාසයේදී ජාතික ගමනාගමන කොමිෂන් සභා පනත (NTC Act) සංශෝධනය කිරීම විශාල ජයග්රහණයකි. විශේෂයෙන්ම, මාසයක් තුළ පාසල දින 10කට වඩා අඩුවෙන් පැවැත්වෙන්නේ නම් පාසල් වෑන් ගාස්තුවෙන් අඩක් (50%) පමණක් අය කිරීමේ විද්යාත්මක සූත්රය දෙමාපියන්ට මෙන්ම සේවා සපයන්නන්ටද අතිශය සාධාරණ ක්රමවේදයකි.
එසේම, වෘත්තීය ගරුත්වයක් නොමැතිව සිටි පෞද්ගලික බස් රථ රියදුරන් සහ කොන්දොස්තරවරුන් සඳහා 'සේවානියුක්තයන්ගේ භාර අරමුදල්' සාමාජිකත්වය ලබාදීම ඓතිහාසික පියවරකි. මගී ගාස්තුවෙන් 0.5% සිට 1% දක්වා ප්රමාණයක් ජංගම යෙදුමක් හරහා අදාළ සේවකයාගේ අරමුදලට බැර කිරීම මෙහි අපේක්ෂාවයි. තවද, නුපුහුණු පුද්ගලයින් අතට සුක්කානම පත්වීම වැළැක්වීම සඳහා නව 'පොදු ප්රවාහන බලපත්රයක්' අනිවාර්ය කර ඇති අතර, එය ලබාගැනීමට වයස අවුරුදු 25 සම්පූර්ණ වීම සහ දින 10ක පුහුණුවක් අනිවාර්ය කර ඇත. මීට අමතරව එක්සත් ජාතීන්ගේ සංවිධානය සමග එක්ව 'ප්රවාහන ආරක්ෂාව පිළිබඳ ජනාධිපති සම්මානය' හඳුන්වා දෙමින් සේවකයින්ගේ වෘත්තීය අභිමානය නංවාලීමටද සැලසුම් කර ඇත.
මෙම ප්රගතිගාමී ප්රතිසංස්කරණ භූමිය තුළ ක්රියාත්මක කිරීම කිසිසේත්ම පහසු කටයුත්තක් නොවේ. දශක ගණනාවක් තිස්සේ ඒකාධිකාරයක් පවත්වාගෙන ගිය ප්රබල බස් වෘත්තීය සමිති නායකයින්ගෙන් (ගැමුණු විජේරත්න වැන්නන්ගෙන්) සහ ටෙන්ඩර් මගඩි මත යැපෙන දූෂිත නිලධාරීන්ගෙන් මීට දැඩි ප්රතිරෝධයක් එල්ල වීම අනිවාර්ය වේ.
ශ්රී ලංකාවේ පොදු ප්රවාහන ක්ෂේත්රය ගොඩනැගීම යනු හුදු දෘශ්යමාන ප්රචාරක ව්යාපෘතිවලින් කළ හැක්කක් නොවේ. ඒ සඳහා යටිතල පහසුකම් සංවර්ධනය, ඩිජිටල්කරණය, නියාමන ප්රතිසංස්කරණ සහ මානව සම්පත් සංවර්ධනය යන සියල්ල ඇතුළත් පරිපූර්ණ ඒකාබද්ධ ප්රවේශයක් අවශ්ය වේ.
වර්තමාන ප්රවාහන ඇමති බිමල් රත්නායක සහ අමාත්යාංශය වැඩි අහස් කූරු වෙඩිමුර නොදා නිහඩව පෙන්නුම් කරමින් සිටින්නේ එම විද්යාත්මක සහ තිරසාර පදනමයි. යෝජිත මෙම විශිෂ්ට ප්රතිපත්ති හුදෙක් කඩදාසිවලට සීමා නොවී, මාෆියාවන්ගේ තර්ජන මැඩගෙන සැබෑ භූමිය තුළ ක්රියාත්මක වන්නේ නම්, දශක හතක් පැරණි ප්රවාහන අර්බුදය මෙරටින් සදහටම නිමා වනු නොඅනුමානය. ඊට අවශ්ය වන්නේ නොසැලෙන දේශපාලන අධිෂ්ඨානය සහ ඊට සමගාමීව ලැබෙන මහජන සහයෝගය පමණි.
සබැඳි පුවත් -
https://slleader.lk/news/14201-2026-08-01-15-07-39
