අපේ රටට වැඩියෙන්ම බලපෑ ඇත්තේ ගෑස් අර්බුදය ට වඩා තෙල් අර්බුදයයි.
එහෙත් තෙල් අර්බුදය එනම් වාහන සඳහා වන ඉන්ධන අර්බුදය තවමත් නොවිසඳී පවතී. ඒ සඳහා තාවකාලික වූ විසඳුම් මෙන්ම දීර්ඝකාලීන වූ විසදුම් ද වෙයි. ඒ ඇතැම් විසඳුම් ඉතා සරලය. එහෙත් ඊට අනුගත වීම තරමක් දුෂ්කරය. එම විසඳුම් ගැන කතා කිරීමට පෙර මෙතරම්ම අප තෙල් මත රඳා පවතින්නට සිදුවී ඇත්තේ ඇයිදැයි විමසා බැලීම යෙහෙකි.
1965 වර්ෂයේ සිට 2021 වසර දක්වා වාහන සඳහා ඉන්ධන පරිභෝජනය පහත ප්‍රරස්තාරය අංක 01 හි දැක්වේ. ඉතා පැහැදිලිව ඉන්ධන පරිභෝජනය 70 දශකයේ අවසානයේ සිට නැතහොත් අසූව දශකයේ මුල සිට වේගයෙන් (ත්වරණයකින්) වැඩි වී ඇත.
මෙම තත්වය අපේ රටේ 1960-2021 දක්වා කාලය තුල වාහන ලියාපදිංචිය සමග සන්සන්දනය කිරීමෙන් තව දුරටත් පැහැදිලි වේ. 1977 න් පසුව, විශේෂයෙන්ම විවෘත ආර්ථික ප්‍රතිපත්තියක් රටට හඳුන්වා දීමෙන් පසුව රට තුලට වාහන කෙතරම් සීඝ්‍රතාවයකින් ඇතුල් වූවා ද යන්න පහත ප්‍රස්ථාර 02 හා 03 මගින් මනාව පැහැදිලි වේ.
මේ අනුව ඉතා පැහැදිලි ලෙසම වාහන මිලදී ගැනීමට පෙළඹීම 1977න් පසුව ඇති වූ විවෘත ආර්ථික ප්‍රතිපත්තියත් සමග ඉතා සීඝ්‍රයෙන් වැඩි වී ඇති බව ඔබට පැහැදිලි වේ. උදාහරණයක් ලෙස මෝටර් රථ ප්‍රවාහන දෙපාර්තමේන්තුවේ සංඛ්‍යා ලේඛන වලට අනුව 1960 වසර අවසානය වන විට ද මුළු රටේම පැවති සමස්ත වාහන සංඛ්‍යාව 137,643 ක් විය. 1976 වසර අවසානය වන විට එම සංඛ්‍යාව 199,660ක් විය. එනම් වසර 16ක් වැනි දීර්ඝ කාලයක් තුළ වාහන සංඛ්‍යාව වැඩි වූයේ 62,000න් පමණ ය.
එහෙත් 1976 අවසානය වන විට 199,660 ක්ව පැවැති වාහන සංඛ්‍යාව 1980 වන විට 337,382 දක්වා වැඩි විය. ඒ් අනුව වසර 4 ක් වැනි කෙටි කාලයක් තුල සමස්ත වාහන සංඛ්‍යාව 138,000න් පමණ වැඩි විය.
අදවන විට, එනම් 2022 මැයි මස වන විට එය 8,341,861ක්, එනම් මිලියන 8.3ට මදක් වැඩි සංඛ්‍යාවක් දක්වා සීඝ්‍රයෙන් වැඩි වී ඇත (ප්‍රස්තාරය 03). ඒ අතුරින් 1976 වනවිට 23,384ක්ව පැවැති යතුරුපැදි (මෝටර් සයිකල්) සංඛ්‍යාව 2022 මැයි මස වන විට ලක්ෂ 48 (4,831,077) ඉක්මවීය. ඒ අනුව එය අදවන විට සමස්ත වාහන සංඛ්‍යාවෙන් 58% ක් පමණ වේ (ප්‍රස්තාරය 04).
මේ අනුව ඉතා පැහැදිලි ලෙසම වාහන මිලදී ගැනීමට පෙළඹීම 1977න් පසුව ඇති වූ විවෘත ආර්ථික ප්‍රතිපත්තියත් සමග ඉතා සීඝ්‍රයෙන් වැඩි වී ඇති බව ඔබට පැහැදිලි වේ.
උදාහරණයක් ලෙස මෝටර් රථ ප්‍රවාහන දෙපාර්තමේන්තුවේ සංඛ්‍යා ලේඛන වලට අනුව 1960 වසර අවසානය වන විට ද මුළු රටේම පැවති සමස්ත වාහන සංඛ්‍යාව 137,643 ක් විය. 1976 වසර අවසානය වන විට එම සංඛ්‍යාව 199,660ක් විය. එනම් වසර 16ක් වැනි දීර්ඝ කාලයක් තුළ වාහන සංඛ්‍යාව වැඩි වූයේ 62,000න් පමණ ය. එහෙත් 1976 අවසානය වන විට 199,660 ක්ව පැවැති වාහන සංඛ්‍යාව 1980 වන විට 337,382 දක්වා වැඩි විය. ඒ් අනුව වසර 4 ක් වැනි කෙටි කාලයක් තුල සමස්ත වාහන සංඛ්‍යාව 138,000න් පමණ වැඩි විය.
අදවන විට, එනම් 2022 මැයි මස වන විට එය 8,341,861ක්, එනම් මිලියන 8.3ට මදක් වැඩි සංඛ්‍යාවක් දක්වා සීඝ්‍රයෙන් වැඩි වී ඇත (ප්‍රස්තාරය 03). ඒ අතුරින් 1976 වනවිට 23,384ක්ව පැවැති යතුරුපැදි (මෝටර් සයිකල්) සංඛ්‍යාව 2022 මැයි මස වන විට ලක්ෂ 48 (4,831,077) ඉක්මවීය. ඒ අනුව එය අදවන විට සමස්ත වාහන සංඛ්‍යාවෙන් 58% ක් පමණ වේ (ප්‍රස්තාරය 04).
මහාචාර්ය අමල් කුමාරගේ මහතා විසින් 2008 වසරේ දී ඉදිරිපත් කරන ලද විශ්ලේෂනයකට අනුව අප සතුව ඇති වාහන ප්‍රමානය එහි විවිධ වර්ගයන්ට අනුව ඒවා මගී ප්‍රවාහනයට දක්වන දායකත්වය සහ ඒ සදහා භාවිත වන ඉන්ධන ප්‍රමානය අනුව සැලකූ විට අප ඉන්නේ කුමන තැනක ද යන්න වටහා ගත හැකි ය (වගුව 01 බලන්න).
ඒ අනුව බස් රථ මගින් 60% ක මගී ප්‍රවාහනයක් ආවරනය කරන අතර ඒ සදහා පරිභෝජනය කරනු ලබන ඉන්ධන ප්‍රමානය සමස්ත වාහන සදහා භාවිත වන ඉන්ධන ප්‍රමානයෙන් 14% ක් තරම් අඩු ප්‍රමානයකි.
එසේ වුව ද පුද්ගලික කාර්, ද්විත්ව කාර්ය වාහන, මෝටර් සයිකල් හා ත්‍රීවීල් රථ ඇතුළු පුද්ගලික වාහන වලින් ආවරනය කෙරෙනුයේ මගී ප්‍රවාහනයෙන් 40% පමණ තරම් අඩු ප්‍රමානයකි. ඒත් ඒ සදහා භාවිතා වන ඉන්ධන ප්‍රමානය 70% ක් තරම් අති විශාල ප්‍රමානයකි. ඒ එම වසරේ මිලියන 3.4ක් පමණ වූ මුළු වාහන ප්‍රමානය සදහා ය. අද (2022 මැයි වන විට) එම සංඛ්‍යාව මිලියන 8.3 ඉක්මවා ඇත (වගුව 02 බලන්න). එනම් වසර 13 ක් අතුලත වාහන සංඛ්‍යා දෙගුණයකට (2.44 ග්‍රණයකින්) ද වඩා වැඩි වී ඇත. අපගේ නාස්තිකාර පරිභෝජන රටාව ඒ අනුව හදුනා ගත හැකි ය. අද ද අප අනුගමනය කරනුයේ එම නාස්තිකාර පරිභෝජන රටාවමය.
ගමනාගමනය යනු ආර්ථිකයක ජීව රුධිරය වන බව සැබෑය. එහෙත් මෙරට ගමනාගමනය යනු බලහත්කාර රුධිර සංසරණයකි. ඒ සඳහා වැය වන ශක්තියට අදාල ජීව කාර්යය වන්නේ නැත. මෙරට ගමනාගමනය යෙදී ඇත්තේ ඩොලර් පිලිස්සිමට පමණය. ඉපැයීමට නොව. ඒ නිසා මේ ආර්ථික ජීවන රටාවේ ගමනාගමනය සඳහා මෙලෙස තෙල් පොම්ප කිරිම පිළිබඳව වහාම සිතා බැලිය යුතුය. එලෙසම මේ ගමනාගමනය සඳහා විකල්ප බලශක්ති ආදේශ කිරීමට ප්‍රථම මේ බලශක්ති කාබාසිනියා කරණ ගමනාගමන ව්‍යුහය ප්‍රතිසංස්කරණය කළ යුතුය.
අප වහාම අපගේ මෙම අධිපරිභෝජන ජීවන රටාව වෙනස් කරගැනීමට අදිටන් කරගත යුතු වේ. අප සිත්තුළ පවත්නා අතෘප්තිකර වේගවත්භාවය සපුරාලීමට නොව රටේ සැබෑ සමාජ ආර්ථික පාරිසරික තත්වයනට ගැලපෙන ගමනාගමනයකට අප යොමු විය යුතුය.
අපගේ ගමන්බිමන් හැකිතාක් අවම කරගැනීමටත් ඒ සදහා හැකිතාක් තෙල් භාවිතය අවමවන අයුරින් පාපැදි (බයිසිකල්) භාවිතයට හුරුවීමටත් අප කටයුතු කළ යුතු ය. දැනටමත් ඒ සදහා යම් ප්‍රමානයකින් හෝ සමාජය හැඩගැසීමට උත්සහ ගන්නා අයුරු දක්නට ලැබීම සතුටට කරුණකි. එසේම මේ රටතුලම බයිසිකල් නිෂ්පාදනය කිරීම දිරිගැන්වීමද මංමාවත් ඒ සදහා සකස් කිරීම ද නොපමාව කළ යුතු වේ. මේ වන විට නර්ඩ් ආයතනයත් (NERD Center) මධ්‍යම ඉංජිනේරුමය උපදේශක කාර්යංශයත් (CECB) එක්ව මිනිස් බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වන ට්‍රයිසිකලයක් නිපදවීමටත් අවශ්‍ය පියවර ගනිමින් ඇත. ඒ මගින් වඩා පහසුවෙන් සහ ආරක්ෂිතව දරුවන් ගෙන යාමටත් බඩු ගෙන යාමටත් හැකිවන වනු ඇත.
අද අප තෙල් නැවක් සඳහා ඩොලර් මිලියන 50-55ක් අතර මුදලක් වියදම් කරයි. ඒ අනුව එක් නැවක් සඳහා අප වියදම් කරන මුදලින් පාපැදි (බයිසිකල්) ලක්ෂ 12ක් පමණ ආනයනය කළ හැකි වේ. බස්රථ නම් 2000ක් පමණ ගෙන්විය හැකි ය. ඒ අනුව කෙටිකාලීනව ඉක්මනින් ගත යුතු පියවරක් ලෙස බයිසිකල් ලක්ෂ 15ක් පමණ ගෙන්වා අඩු මිලකට ජනතාව අතර බෙදා හැරිය හැකිනම් එය තෙල් නැවක් ගේනවාට වඩා රටට ඉතිරියක් වේ. තෙල් වලට යන මුදලින් කොටසක් යොදවා අවශ්‍ය බස් රථ ගෙන්වා හෝ/හා දැනට ධාවනයේ නොයොදවන බස්රථ සුදුසු පරිදි අලුත් වැඩියාවන්ට ලක්කොට ධාවනයේ යෙදවීමටත් පොදු ප්‍රවාහනය සදහා පමණක් තෙල් දිගටම ලබා දීමටත් අනෙකුත් පුද්ගලික වාහන සදහා හදිසි අවස්ථාවකට පමණක් භාවිතයට අවශ්‍ය අවම ඉන්ධන ප්‍රමානයක් නිකුත් කිරීමටත් පියවරගත යුතු වේ. ඒ අනුව සියළු දෙනා පොදු ප්‍රවාහනය සිය රැකියාවට, පාසලට හා අනෙකුත් එදානෙදා ගමන්බිමන් සදහා යොදාගත යුතු වේ.
දීර්ඝ කාලීනව ගතහැකි පියවරක් වනුයේ සිය එදිනෙදා කටයුතු සිය නිවස/ගම අවට හැකිතාක් සීමා කිරීමට පියවර ගැනීම ය. ඒ අනුව දරුවන්ගේ පාසල, මව්පියන්ගේ රැකියාවන් සිය නිවස/ගම අවට හැකිතාක් සීමා කිරීම දැක්විය හැකි ය. මෙයට පෙළඹවීමක් ලෙස ජනප්‍රිය පාසල් සංකල්පයෙන් සම්පූර්ණයෙන් ගැලවීම සදහා පියවර ගැනීම, ප්‍රාථමික අධ්‍යාපනය හා ද්විතීයික අධ්‍යාපනයෙන් කොටසක් නිවස/ගම අවට පාසලෙන් ලබාදීම හැර වෙනත් විකල්පයක් නොවන ලෙස දැනට ඇති ජනප්‍රිය පාසල් සියල්ල ද්විතීයික හා තෘතීයික අධ්‍යාපනයෙන් කොටසක් ලබාදෙන අධ්‍යාපන ආයතන බවට පත් කිරීමට පියවර ගැනීම යි.
මෙවැනි පියවර මගින් අණන සුවයෙන් යුතු, මතු නූපන් පරපුරවල් ණය නොකරන සතුට ධනය කරගත් ජනසමාජයක් ගොඩනැගීමටත් එමගින් නිවහල් අදීන ජාතියක් මේ පින් බිමේ අපට නැවතත් බිහි කරගත හැකිවනු ඇත.
@ වරලත් ඉංජිනේරු සංජීව විජේසිංහ
අතිරේක සාමාන්‍යාධිකාරි (ව්‍යාපෘති)
ඉංජිනේරුමය කාර්යයන් පිළිබද මධ්‍යම උපදේශක කාර්යාංශය
වරලත් ඉංජිනේරු කපිල පීරිස්
පර්යේෂණ විද්‍යාර්ති
ජාතික ඉංජිනේරු පර්යේෂණ ආයතනය
(අපගේ විශේෂ ස්තූතිය ජන හා සංඛ්‍යා ලේඛන දෙපාර්තමේන්තුවේ ජයසම්පත් ලියනගේ මහතාට හිමිවේ.)
