මෙම ලිපිය මගින් කොළඹ විශ්වවිද්යාලයේ සම්මානිත මහාචාර්ය සිරිමල් අබේරත්න ශ්රී ලංකාවේ
පොදු ප්රවාහන පද්ධතියේ පවතින ඛේදවාචකය ඉතා අපූරු රූපකයක් ඔස්සේ විග්රහ කරයි. "අලුත් සායම් ගෑ, එහෙත් පරණ එන්ජිමකින් දුවන බස් රථයක්" යන උපමාව, දශක ගණනාවක් පුරා අපේ රටේ පොදු ප්රවාහන ක්ෂේත්රය මුහුණ දෙන ව්යුහාත්මක සහ කළමනාකරණ ගැටලු මනාව නිරූපණය කරන්නකි.
පෞද්ගලික අංශයේ අවිධිමත් තරඟකාරිත්වයේ සිට ජනසතු කිරීමේ ඒකාධිකාරිය දක්වාත්, ඉන්පසු නැවතත් දිශානතියක් නොමැති ලිබරල්කරණය දක්වාත් ගමන් කළ ලාංකේය බස් රථ ප්රවාහනයේ ඉතිහාසය ඔහු මෙහිදී තර්කානුකූලව ගෙනහැර දක්වයි. මහාචාර්යවරයා පෙන්වා දෙන ප්රධානතම කරුණ නම්, හුදෙක් ණය ආධාර මත අලුත් බස් රථ ආනයනය කිරීමෙන් පමණක් ප්රවාහන පද්ධතියක් දියුණු කළ නොහැකි බවයි. ඒ සඳහා තාක්ෂණයෙන් සහ නූතන කළමනාකරණ ක්රමවේදයන්ගෙන් සන්නද්ධ වූ නව්ය විසඳුම් පද්ධතියක් (අලුත් එන්ජිමක්) අත්යවශ්ය වේ. මෙය හුදෙක් ප්රවාහනය පිළිබඳ ලිපියක් පමණක් නොව, ශ්රී ලංකාවේ සමස්ත ප්රතිපත්ති සම්පාදනයේ ඇති දුරදක්නාභාවයේ අඩුව විනිවිද දකින කැඩපතක් බඳුය.
තෙන්නකෝන් මාමා මට දැන හැඳිනගන්නට ලැබෙන්නේ මගේ ළමා කාලයේ සිටය. ඔහුට දැන් වයස අවුරුදු අසූවක් පමණ ඇතැයි මම සිතමි. ශ්රී ලංකා ගමනාගමන මණ්ඩලයේ (ශ්රී.ලං.ග.ම) බස් කොන්දොස්තරවරයෙකු ලෙස වසර ගණනාවක් සේවය කළ ඔහු විශ්රාම ගත්තේ මීට වසර 25කට පමණ පෙරදීය.
ඔහු මගීන්ට හිතවත් බස් කොන්දොස්තරවරයෙකු මෙන්ම රජයට අවංක රාජ්ය සේවකයෙකු ද වූවා පමණක් නොව, මනා දැනුමක් හා බුද්ධියක් ඇති පුද්ගලයෙකු ද විය. ඒ කාලයේ ඔහුගේ කතාබහ තුළින් මම බොහෝ ගැඹුරු සහ හරවත් දේ උකහා ගත්තෙමි.
දිනක් මට ඔහුව බස් නැවතුම්පොළේදී මුණගැසුණි. ඒ වන විටත් ඔහු මගීන්ට ටිකට්පත් නිකුත් කරමින් ඔවුන්ව තමන්ගේ බසයට නංවා ගනිමින් සිටියේය. එය පෙනුමෙන් අලුත් බස් රථයක් විය. නව බස් රථ බොහෝ විට පැමිණෙන්නේ ඒවාටම ආවේණික වූ අලුත් තීන්ත සුවඳක් සහ කිසිදා නොමැකෙන, නෙත් සිත් පිනවන දීප්තිමත් වර්ණයන්ගෙන් යුක්තවය. එමගින් ඒවාට නවීන මෙන්ම ආකර්ෂණීය පෙනුමක් එක් කරයි. ශ්රී ලංකා රජය බොහෝ දුරට ඉන්දියානු ණය යෝජනා ක්රම යටතේ ඉන්දියාවෙන් මෙම නව බස් රථ මිලදී ගන්නට ඇත.
මම,
"මාමේ, මේක හරිම ලස්සනයි. ඔයාට අලුත් බස් එකක් ලැබිලා නේද?" යි ඇසුවෙමි.
ඔහු සිනාසෙමින් මෙසේ පැවසීය:
"ඒක ඇත්ත පුතේ. හැබැයි ප්රශ්නෙ තියෙන්නේ මේක දුවන්නෙත් අර පරණ එන්ජිමෙන්මයි! ඉතින් පරණ එන්ජිමෙන්ම දුවනවා නම් මේකෙ කොහොමද කිසිම වෙනසක් හෝ දියුණුවක් තියෙන්නේ?"
පෞද්ගලික ප්රවාහන පද්ධතිය
ශ්රී ලංකාවේ පොදු ප්රවාහන පද්ධතිය පිළිබඳ ඓතිහාසික වාර්තාවලට අනුව, මෙරට පළමු මෝටර් බස් රථය හඳුන්වා දී ඇත්තේ 1907 වසරේදීය. එය පෞද්ගලික ව්යාපාරයක් ලෙස තනි අයිතිකරුවන් සහ කුඩා බස් සමාගම් හරහා ව්යාප්ත විය. බ්රිතාන්ය රජය එංගලන්තයේ මෙන් මෙරටද "සීමිත වගකීම් සහිත බස් සමාගම්" හඳුන්වා දීමට උත්සාහ කළද, ඒ වන විට නිදහස ලබා දී ඔවුන්ට රට බාර දී යන්නට සිදුවිය.
දුම්රිය ජාලයට ළඟා විය නොහැකි ප්රදේශවලට පවා ගමන් කළ හැකි වූ නිසාත්, වියදම අඩු වූ නිසාත් බස් රථ ඉතා ජනප්රිය ප්රවාහන මාධ්යයක් බවට පත් විය. සාමාන්ය ජනතාවට බස් රථ හරහා ගමන්බිමන් යාමට සහ සබඳතා ගොඩනඟා ගැනීමට නව අවස්ථා උදාවිය.
කෙසේ වෙතත්, මෙය බරපතල ගැටලු රැසක් සහිත අවුල් සහගත ප්රවාහන පද්ධතියක් වූ බව කියැවේ. වඩාත් සිත්ගන්නා කරුණ නම්, මෙම ගැටලුවලින් සමහරක් වසර 100ක් පමණ පුරා පැවතී අදටත් ක්රියාත්මක වීමයි.
ගමන් මාර්ග, ආරක්ෂාව හෝ කාලසටහන් නියාමනය කිරීම සඳහා මධ්යම අධිකාරියක් එකල නොතිබුණි. එහි ප්රතිඵලයක් ලෙස, බස් රථ හිමිකරුවන් මගීන් එකතු කර ගැනීම සඳහා එකිනෙකා සමඟ දැඩි ලෙස තරඟ කළ අතර බොහෝ විට මහපාරේ රථ ධාවනය කළේ රේස් යන්නාක් මෙනි. මෙම ආක්රමණශීලී තරඟකාරිත්වය හේතුවෙන් නොසැලකිලිමත් රිය පැදවීම්, අනතුරු සහ ප්රතිවාදී හිමිකරුවන් අතර ප්රචණ්ඩකාරී ගැටුම් පවා නිර්මාණය විය. කාලසටහන් කිසිසේත් විශ්වාස කළ නොහැකි වූ අතර, සේවාවේ ගුණාත්මකභාවය හිමිකරු අනුව එකිනෙකට වෙනස් විය.
ප්රවාහන සේවාව ජනසතු කිරීම
ශ්රී ලංකාවේ බස් ප්රවාහන පද්ධතියේ නව පරිච්ඡේදයක් 1958 දී ආරම්භ වූයේ අලුතින් නිර්මාණය කරන ලද ලංකා ගමනාගමන මණ්ඩලය (ලංගම, පසුව ශ්රී.ලං.ග.ම) යටතේ ප්රවාහනය ජනසතු කිරීම සහ මධ්යගත කිරීමත් සමඟිනි. රජයේ අරමුණ වූයේ පෞද්ගලික අයිතිය යටතේ දිගු කලක් තිස්සේ අවුල් ජාලාවක්ව පැවති මෙම ක්ෂේත්රයට ක්රමවත් බවක් සහ ආරක්ෂාවක් ගෙන ඒමයි.
යම් කාලයක් සඳහා මෙය සාර්ථක විය: ලංගමය විසින් ප්රමිතිගත ගමන් මාර්ග, කාලසටහන් සහ ගාස්තු හඳුන්වා දුන් අතර, පොදු ප්රවාහනය වඩාත් සංවිධානාත්මක, පුරෝකථනය කළ හැකි සහ සාමාන්ය ජනතාවට පහසුවෙන් ප්රවේශ විය හැකි සේවාවක් බවට පත් කළේය. එහෙත්, පැරණි ගැටලු කිහිපයකට විසඳුම් ලැබුණද, නව පද්ධතිය ඉක්මනින්ම එහි තිරසාර නොවන බවේ ලක්ෂණ පෙන්නුම් කිරීමට පටන් ගත්තේය.
රජය විසින් පවත්වාගෙන ගිය ඒකාධිකාරියක් ලෙස, ලංගමය දේශපාලන ඇඟිලි ගැසීම්, දුර්වල මූල්ය කළමනාකරණය සහ අතිරික්ත සේවක සංඛ්යාවක් පවත්වා ගැනීම වැනි ගැටලුවලට ගොදුරු විය. ඇත්ත වශයෙන්ම, පුළුල් රැකියා උත්පාදනයක් නොමැති පසුබිමක අනුප්රාප්තික රජයන් ලංගමය "රැකියා සපයන ආයතනයක්" ලෙස භාවිතා කළ අතර, එහි සේවක බලකාය මෙහෙයුම් අවශ්යතාවලට වඩා බෙහෙවින් ඉහළ නැංවීය. මැතිවරණ ජයග්රහණ පවා ලංගම ලාංඡනයේ වර්ණය නිල් සහ කොළ අතර වෙනස් කිරීම තුළින් සංකේතාත්මකව පෙන්නුම් කෙරුණු අතර, ආයතනය කෙතරම් දේශපාලනීකරණය වී ඇත්ද යන්න ඉන් මනාව අවධාරණය විය.
දේශපාලනික සහ සමාජීය හේතූන් මත බස් ගාස්තු බොහෝ විට කෘතිමව අඩු මට්ටමක තබා ගත් නමුත්, මෙහෙයුම් පිරිවැය දිගින් දිගටම ඉහළ ගිය බැවින් ඒ හරහා ඇති වූ පාඩුව පියවා ගැනීමට රජයට භාණ්ඩාගාරයෙන් වැඩි වැඩියෙන් මුදල් වෙන් කිරීමට සිදු විය. වර්ධනය වන ජනගහනයේ සහ ප්රවාහන අවශ්යතාවල ඉල්ලුමට සරිලන පරිදි බස් රථ ඇණිය නිසි ලෙස පුළුල් වූයේද නැත.
කාර්යක්ෂමතාවයට හෝ නවෝත්පාදනයට කිසිදු දිරිගැන්වීමක් නොමැති වීම හේතුවෙන්, ලංගමය ක්රමයෙන් අකාර්යක්ෂමතාවයෙන් සහ මූල්ය පාඩුවලින් බර වූ බරපතල ගැටලුවක් බවට පත් විය. පෞද්ගලික ප්රවාහනයේ පැවති අවුල් සහගත තත්ත්වයට විසඳුමක් ලෙස ආරම්භ වූ දෙය, අවසානයේ ශ්රී ලංකාවේ ප්රවාහන ක්ෂේත්රයේ දිගුකාලීන අර්බුදයක් දක්වා විකාශනය විය. කීර්තිමත් පුද්ගලයන් කිහිප දෙනෙකු ඔවුන්ගේ නායකත්වය වෙනුවෙන් විටින් විට ඇගයීමට ලක් වුවද, වඩාත් ගැඹුරු අර්බුදයන් පැවතියේ හුදෙක් පුද්ගලයන් තුළ නොව සමස්ත පද්ධතිය තුළමය.
ලිබරල්කරණය
1977 දී ශ්රී ලංකා ආර්ථිකය විවෘත කිරීමත් සමඟ, පොදු ප්රවාහන පද්ධතිය ද ලිබරල්කරණයට ලක් වූ අතර, සංවිධානාත්මක බස් සමාගම් නොවන පෞද්ගලික පුද්ගලයින්ට ද රජය සතු ශ්රී.ලං.ග.ම බස් රථ සමඟ එක්ව බස් රථ ධාවනය කිරීමට අවසර ලැබුණි. මතුපිටින් බලන කල මෙය බස් රථ හිඟයට විසඳුමක් ලෙස පෙනුණු අතර, මාර්ගවල වාහන සංඛ්යාව සීඝ්රයෙන් වැඩි වීමත් සමඟ මගීන්ට වැඩි විකල්ප ප්රමාණයක් ලැබුණි.
කෙසේ වෙතත්, මෙම ව්යාප්තිය සිදු වූයේ ගුණාත්මකභාවය සහ ප්රමිතීන් බිලිදෙමිනි. බොහෝ කුඩා පෞද්ගලික බස් හිමියන් මගීන් එකතු කර ගැනීම සඳහා ආක්රමණශීලී ලෙස තරඟ කළ අතර, බොහෝ විට මගීන්ගේ සුවපහසුව හෝ ආරක්ෂාව පිළිබඳ කිසිදු තැකීමක් නොකර ඔවුන්ව තදබදය සහිත බස් රථවලට ඔබ්බවා ප්රවාහනය කළහ.
නොසැලකිලිමත් රිය පැදවීම, වාහන නිසි ලෙස නඩත්තු නොකිරීම සහ දුර්වල නියාමනය වැනි ගැටලු යළි සුලභ විය. පද්ධතිය ඛණ්ඩනය වී අවුල් සහගත වූ අතර, හුදෙක් බස් ප්රමාණය වැඩි කිරීම වෙනුවෙන් කාර්යක්ෂමතාවය කැප කෙරුණි. මෙහි ප්රතිඵලයක් ලෙස මගීන්ට වැඩි බස් රථ ප්රමාණයක් තිබුණද, සමස්තයක් ලෙස විශ්වාසදායක බවින් තොර සහ අඩු ආරක්ෂිත සේවාවක් හිමි විය.
ඒ අනුව බලන කල, ප්රවාහන පද්ධතිය නැවතත් ජනසතු කිරීමට පෙර පැවති අවුල් සහගත තත්ත්වයට සමාන වියවුල් ස්වභාවයකට ව්යාප්ත විය. නමුත් මෙවර එය වෙනස් සමාජ-ආර්ථික පරිසරයක් විසින් හැඩගස්වන ලද, වඩාත් සංකීර්ණ සහ දේශපාලනීකරණය වූවක් විය. නියාමන ආයතන සහ නීතිය ක්රියාත්මක කරන බලධාරීන් සිටියද, ලිබරල්කරණය වූ පොදු ප්රවාහන පද්ධතිය දිගින් දිගටම නීති විරෝධී සහ අශික්ෂිත ආකාරයෙන් ක්රියාත්මක වෙමින්, ශ්රී ලංකාවේ බස් රථ ප්රවාහන ක්ෂේත්රයේ දිගුකාලීන අභියෝග තවදුරටත් තීව්ර කළේය.
සංවර්ධනයේ දර්ශකයක් ලෙස
සංවර්ධිත පොදු ප්රවාහන පද්ධතියක් බොහෝ විට රටක ප්රගතියේ පැහැදිලි සලකුණක් ලෙස සැලකේ. එය ධනවතුන්ට මෙන්ම දුප්පතුන්ටද එකසේ සේවය කරන අතර සාමාන්ය ජනතාවට ආරක්ෂිත, පහසු සහ විශ්වාසදායක ගමන් පහසුකම් සපයයි. උපරිම සාර්ථකත්වයකින් පවතින විට, එය මධ්යම ආදායම් ලබන පන්තීන්ට තම පෞද්ගලික වාහන භාවිතය අත්හැරීමට පවා දිරිගන්වයි. එමගින් මාර්ග තදබදය සහ පාරිසරික පීඩනය අවම කරයි.
කෙසේ වෙතත් ශ්රී ලංකාව තුළ කතාව මීට හාත්පසින්ම වෙනස්ය. ලිබරල්කරණය වූ පොදු ප්රවාහනයේ අඩ සියවසකට ආසන්න කාලයක් ගත වුවද, පද්ධතියේ කිසිදු ප්රගතියක් සිදුවී නොමැත. ශ්රී.ලං.ග.ම සහ පෞද්ගලික බස් රථ අඛණ්ඩව එකට පැවතියද, පොදු ප්රවාහනය තවමත් ප්රධාන වශයෙන්ම දුප්පතුන්ගේ ප්රවාහන මාධ්යයක් ලෙස පමණක් ඉතිරිව ඇත.
ආදායම් මට්ටම ඉහළ යාම සහ සමාජ තත්ත්වයන් වර්ධනය වීමත් සමඟ, දුප්පත් පවුල් පවා පෞද්ගලික වාහන හිමිකර ගැනීමට සිහින මැවූ අතර, ක්රමයෙන් බස් රථ භාවිතය අතහැර දැමූහ. මෙම වෙනස මගින් නව සමාජ-ආර්ථික අභියෝගයන් එක් කළේය — ඉන්ධන ඉල්ලුම වැඩි විය, රථවාහන තදබදය උත්සන්න විය, සහ මාර්ග ආරක්ෂාව පිරිහී ගියේය.
එයින් පරස්පර විරෝධී තත්ත්වයක් නිර්මාණය විය: ධනවතුන් කිසි විටෙකත් බස් රථ මත යැපෙනු ඇතැයි අපේක්ෂා නොකළ අතර, දුප්පත් ජනතාවද ඔවුන්ගේ සමාජ මට්ටම ඉහළ යාමත් සමඟ පෞද්ගලික ප්රවාහනය වෙත යොමු වීමට පටන් ගත්හ. මේ හේතුවෙන් පොදු ප්රවාහනයට නිසි අරමුදල් නොලැබී එය නොසලකා හරින ලද තත්ත්වයට පත්විය.
මීට ප්රතිවිරුද්ධව, ප්රවාහන පද්ධති විශ්වාසදායක, ආරක්ෂිත සහ කාර්යක්ෂම වන විට, ඒවා ආර්ථික වර්ධනයට සෘජුවම සහාය වේ. සේවකයින්ට නියමිත වේලාවට රැකියාවලට යා හැකිය, භාණ්ඩ සහ පාරිභෝගිකයින්ගේ ස්ථාවර ප්රවාහයක් හරහා ව්යාපාරවලට ප්රතිලාභ ලැබේ, සහ රථවාහන තදබදයෙන් හිර නොවී නගර පුළුල් වේ.
ශක්තිමත් පොදු ප්රවාහනය මගින් පිරිවැය අඩු කරයි, කාලය ඉතිරි කරයි, සහ නාගරික ජීවිතය වඩාත් ඵලදායී කරයි. මේ ආකාරයට බලන කල නවීන ප්රවාහන පද්ධතියක් යනු සංවර්ධනයේ ප්රතිබිම්බයක් පමණක් නොව, වැඩිදුර සංවර්ධනය උදෙසා වන ප්රබල ගාමක බලවේගයකි.
සමාජ සංවර්ධනය
නවීන ප්රවාහන පද්ධතියක් යනු ආර්ථික සම්පතක් පමණක් නොව සමාජ සංවර්ධනයේ පිළිබිඹුවක් ද වේ. මක්නිසාද යත් එයින් පෙන්නුම් කරන්නේ ධනවතුන්ට පමණක් නොව සමස්ත සමාජයටම ප්රයෝජනවත් වන යටිතල පහසුකම් සඳහා සමාජය ආයෝජනය කර ඇති බවයි. මෙම අර්ථයෙන් ගත් කල, මනාව කළමනාකරණය වූ පොදු ප්රවාහන පද්ධතියක් සංවර්ධනයේ සංකේතයක් මෙන්ම තවදුරටත් ආර්ථික වර්ධනයට මඟ පෙන්වන්නක් බවට පත්වන අතර, වඩා හොඳ සංචලතාවයක් තුළින් ශක්තිමත් ආර්ථික හා සමාජීය ප්රතිඵල ගෙන දෙන චක්රයක් නිර්මාණය කරයි.
පොදු ප්රවාහනය කාර්යක්ෂම සහ පහසු විය යුතු සේම, එයට දැරිය හැකි මිලක් ද තිබිය යුතු බව ආර්ථික විද්යාඥයින් සහ සැලසුම්කරුවන් නිතර අවධාරණය කරති. ප්රවාහන පිරිවැය අධික වන විට සමස්ත නිෂ්පාදන පිරිවැය ඉහළ යයි — සේවකයින්ට ගමන් කිරීම සඳහා වැඩි මුදලක් වැය කිරීමට සිදුවේ, භාණ්ඩ ප්රවාහනය සඳහා ව්යාපාරිකයින්ට වැඩිපුර ගෙවීමට සිදුවේ, සහ කර්මාන්තවලට සිය තරඟකාරීත්වය අහිමි වේ. එමෙන්ම ගෘහස්ථ අයවැය කෙරෙහි ද දැඩි පීඩනයක් එල්ල වේ.
මීට ප්රතිවිරුද්ධව, ලාභදායී සහ මනාව කළමනාකරණය වූ පද්ධතියක් මගින් ජනතාවට විශ්වාසවන්තව ගමන්බිමන් යාමට ඉඩ සලසන අතරම, වැටුප් සහ නිෂ්පාදන පිරිවැය පාලනය කර ගැනීමටද උපකාරී වේ. මේ ආකාරයට බලන විට, දැරිය හැකි පොදු ප්රවාහනයක් යනු හුදෙක් සමාජ සේවාවක් පමණක් නොව — එය ආර්ථික වර්ධනය, තරඟකාරීත්වය සහ අවස්ථා කරා ප්රවේශ වීම පුළුල් කිරීමට සහාය වන ප්රබල ආර්ථික උපාය මාර්ගයකි.
කෙසේ වෙතත්, මෙහි ඇති අභියෝගය වන්නේ නිවැරදි සමතුලිතතාවයක් පවත්වා ගැනීමයි. පොදු ප්රවාහනය ආර්ථික ප්රගතියට සහාය වීමට තරම් දැරිය හැකි මිලකින් යුක්ත විය යුතු නමුත්, එය මූල්යමය වශයෙන් අසමත් වන තරමට සහ අඛණ්ඩ පාඩුවලින් යැපෙන තරමටම ලාභදායී නොවිය යුතුය.
ඒ අතරම, එය කාර්යක්ෂම සහ පහසු එකක් විය යුතු අතර, එවිට අඩු ආදායම්ලාභීන්ට පමණක් නොව මධ්යම පන්තියටද තම ප්රවාහන මාධ්යය ලෙස එය තෝරා ගැනීමට හැකි වනු ඇත. පොදු ප්රවාහනයට සැබෑ සමාජ සමානාත්මතාවය ඇති කරන සාධකයක් (social equaliser) සහ සංවර්ධනයේ එන්ජිමක් ලෙස ක්රියා කළ හැක්කේ එවිට පමණි.
නව්ය විසඳුම්
ඓතිහාසික වශයෙන් ශ්රී ලංකාවේ පොදු ප්රවාහනය වැඩිදියුණු කිරීම යන්න ප්රධාන වශයෙන්ම හඳුනාගෙන ඇත්තේ රථ ඇණියට නව බස් රථ එක් කිරීමේ ක්රියාවලියක් ලෙසිනි. 1950 සහ 1960 දශකවලදී ජර්මනියෙන් මර්සිඩීස් බෙන්ස් බස් රථ සහ එංගලන්තයෙන් ලේලන්ඩ් සහ AEC තට්ටු දෙකේ බස් රථ ආනයනය කරන ලදී. පසුව ජපානයේ ඉසුසු වැනි සන්නාමයන්ද, ඉන් අනතුරුව දීර්ඝ කාලයක් පුරා ඉන්දියානු බස් රථ මාදිලිද හඳුන්වා දෙන ලදී. පසුගිය වසර 75 පුරා විවිධ කාලවලදී බස් රථ ඇණිය සැබවින්ම අලුත් කර පුළුල් කර ඇතත්, ඉතිරි වන ප්රශ්නය මෙයයි: එයින් පමණක් පොදු ප්රවාහන පද්ධතිය සැබවින්ම දියුණු වී තිබේද?
එයට පිළිතුර වන්නේ, හුදෙක් අලුත් බස් රථ එකතු කිරීමෙන් පමණක් ස්වයංක්රීයව පද්ධතිය වැඩිදියුණු නොවන බවයි. නවීන ප්රවාහන ජාලයක් සඳහා නව්ය කළමනාකරණ ආකෘති සහ ගමන්බිමන් වඩාත් කාර්යක්ෂම සහ පරිශීලක-හිතකාමී බවට පත් කරන තාක්ෂණයෙන් මෙහෙයවෙන විසඳුම් අවශ්ය වේ.
ගෝලීය වශයෙන් ඇති හොඳම භාවිතයන්ගෙන් ඉගෙන ගැනීමෙන්, ශ්රී ලංකාවට ප්රමාණයෙන් විශාල පමණක් නොව වඩාත් බුද්ධිමත්, ආරක්ෂිත සහ තිරසාර ප්රවාහන පද්ධතියක් ගොඩනැගිය හැකිය. මේ ආකාරයට, නවෝත්පාදනය මගින් පොදු ප්රවාහනය හුදෙක් මිනිසුන් ප්රවාහනය කිරීමෙන් ඔබ්බට ගිය, ආර්ථික වර්ධනය, සමාජ සංවර්ධනය සහ පාරිසරික තිරසාරත්වය කරා ගෙන යන ප්රබල එන්ජිමක් බවට සහතික කරනු ඇත.
(ලිපියේ කතුවරයා කොළඹ විශ්වවිද්යාලයේ සම්මානිත මහාචාර්යවරයෙකු සහ දරිද්රතා විශ්ලේෂණ මධ්යස්ථානයේ (CEPA) විධායක අධ්යක්ෂවරයා වේ. ඔහුව This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it. හරහා සම්බන්ධ කරගත හැකි අතර, at This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it. and follow on Twitter @SirimalAshoka).
උපුටාගැනීම - sunday times
