ඇඩ්වකාටා ආයතනයේ ප්රධාන විධායක නිලධාරී ධනනාත් ප්රනාන්දු ගේ මෙම ලිපිය මඟින්,
ත්රීරෝද රථ රියදුරන් සඳහා වයස් සීමා පැනවීම වැනි අනවශ්ය රාජ්ය බාධා කිරීම් වෙනුවට නිදහස් වෙළඳපොළ නියාමනය සහ තාක්ෂණික විසඳුම් කෙරෙහි අවධානය යොමුකළ යුතු බව තර්ක කෙරේ. තරුණ පරපුරට වඩා හොඳ රැකියා අවස්ථා නොමැති පසුබිමක මෙවැනි තහංචි පැනවීම අසාධාරණ බවට ඔහු ඉදිරිපත් කරන තර්කය සාධාරණ වුවද, නිදහස් වෙළඳපොළ ක්රමය සහ PickMe වැනි ඩිජිටල් ප්ලැට්ෆෝම් මඟින් සියලු ප්රශ්න විසඳෙන බවට වන ඔහුගේ ලිබරල් ආර්ථික ප්රවේශය දේශපාලනිකව විවේචනයට ලක්විය හැකිය.
රාජ්ය මහජන ප්රවාහන පද්ධතියේ බිඳවැටීම සහ ශ්රමිකයන්ගේ සමාජ සුරක්ෂිතතාව පිළිබඳ වගකීම පෞද්ගලික අංශයට සහ තනි පුද්ගලයන්ට පවරා රාජ්යය පසුපසට යාමෙන් දීර්ඝකාලීන ප්රවාහන හෝ ආර්ථික අර්බුද විසඳිය නොහැකි අතර, නියාමනය යනු හුදෙක් බාධාවක් නොව මහජන ආරක්ෂාව සහ ශ්රමික අයිතිවාසිකම් සුරැකීම වෙනුවෙන් රාජ්යයකට පැවරෙන අනිවාර්ය වගකීමක් බව ද මෙහිදී අමතක නොකළ යුතුය.
හතළිහ යනු මාර්ග ආරක්ෂණ ප්රතිපත්තියක් නොවේ
- ධනනාත් ප්රනාන්දු විසිනි
ත්රීරෝද රථ වෘත්තීයමය වශයෙන් ධාවනය කරන පුද්ගලයන් සඳහා අවම වයස අවුරුදු 40 ක් ලෙස නියම කිරීම පිළිබඳ සංවාදයක් දැනට නිර්මාණය වී ඇත. ආණ්ඩුව පසුව පැහැදිලි කළේ එවැනි තීරණයක් ගෙන නොමැති බවයි. නමුත් මෙම යෝජනාව පිළිබඳව සාකච්ඡා කිරීම වටින්නේ, එය මහජන ප්රතිපත්ති කෙරෙහි අප දක්වන ප්රවේශයේ ඇති වඩාත් පුළුල් ගැටලුවක් පිළිඹිමු කරන බැවිනි.
අප යම් ප්රශ්නයක් දකින සෑම අවස්ථාවකම, අපගේ පළමු සහජ බුද්ධිය වන්නේ එය නියාමනය කිරීමයි. වසර ගණනාවක් පුරා ත්රීරෝද රථ නියාමනය කිරීම සඳහා වූ යෝජනා රාශියක් තිබුණි. ඒ අතරට වෙනම නියාමන අධිකාරියක්, ලියාපදිංචි කිරීමේ පද්ධති සහ විවිධ බලපත්ර ක්රමවේද ඇතුළත් විය. සැබවින්ම, පාර්ලිමේන්තුව 2025 දී ජාතික ගමනාගමන කොමිෂන් සභා (NTC) පනත සංශෝධනය කරමින්, ත්රීරෝද රථ සහ අනෙකුත් මගී ප්රවාහන මාධ්යයන් ද ආවරණය වන පරිදි ජාතික ගමනාගමන කොමිෂන් සභාවේ බලතල පුළුල් කළේය.
එබැවින්, අද වන විට පවතින ප්රශ්නය වන්නේ රජයට නියාමනය කිරීමේ බලය තිබේද යන්න නොවේ. සැබෑ ප්රශ්නය වන්නේ එම බලය භාවිතා කළ යුත්තේ කෙසේද යන්නයි.
ශ්රී ලාංකේය සාර්ථකත්වයේ කතාවක්
වෙළඳපොළ ආර්ථිකයක් තුළ, නියාමනය සඳහා පැහැදිලි අරමුණක් තිබිය යුතුය. අප නියාමනය කළ යුත්තේ යම් සැබෑ ආරක්ෂක ගැටලුවක්, වංචාවක්, තොරතුරු අසමමිතියක් හෝ අන් අයට සිදුවන හානියක් පවතින විට පමණි. යමෙකු තෝරාගෙන ඇති රැකියාවට අප අකමැති වූ පලියටම අප නියාමනය නොකළ යුතුය.
බෝහෝ ආකාරවලින් බලන කල, ත්රීරෝද රථය යනු සැබවින්ම ශ්රී ලාංකේය සාර්ථකත්වයේ කතාවකි.
මෝටර් රථ ප්රවාහන දෙපාර්තමේන්තුවට අනුව, 2025 අග වන විට ශ්රී ලංකාවේ ලියාපදිංචි ත්රීරෝද රථ මිලියන 1.2 ක් තිබුණි. ඒවා කල්බදු (leasing), රක්ෂණ, අලුත්වැඩියා, අමතර කොටස්, සංචාරක ව්යාපාරය සහ මෑතකදී ඩිජිටල් ගමනාගමන ප්ලැට්ෆෝම් වටා සමස්ත ආර්ථික පද්ධතියක්ම නිර්මාණය කර ඇත.
ත්රීරෝද රථ මෙතරම් ජනප්රිය වීමට හේතුව ඉතා සරල ය. ක්ෂේත්රයට පිවිසීම සාපේක්ෂව පහසුය. වෙනත් බොහෝ ව්යාපාර ආරම්භ කිරීමට සසඳන විට, කෙනෙකුට ත්රීරෝද රථයක් ලබා ගැනීමට, පාරිභෝගිකයින් සොයා ගැනීමට සහ සාපේක්ෂව ඉක්මනින් ආදායමක් ඉපයීමට පටන් ගත හැකිය. විශේෂයෙන්ම විධිමත් රැකියා අවස්ථා සීමිත ආර්ථිකයක, එම නම්යශීලී බව ඉතා වැදගත් වේ.
අපගේ මහජන ප්රවාහන පද්ධතියෙන් මඟහැරී ඇති අඩුව පුරවන්නේද ත්රීරෝද රථ විසිනි. බස් රථයකට හෝ දුම්රියකට ඔබව ප්රධාන මාර්ගයක් ඔස්සේ රැගෙන යා හැකිය. නමුත් ඔබේ නිවසේ සිට දුම්රිය ස්ථානයට, බස් නැවතුම්පොළේ සිට ඔබේ කාර්යාලයට යාමට හෝ දුර්වල ලෙස සම්බන්ධ වී ඇති ස්ථාන දෙකක් අතර ගමන් කිරීමට ඇති ප්රශ්නය වෙනස් එකකි. රජයේ ප්රධාන සැලසුමක් එනතෙක් බල නොසිට ත්රීරෝද රථය එම ගැටලුවෙන් කොටසක් විසඳා ඇත.
මඟහැරී ඇති ආර්ථික කාරණය
වයස අවුරුදු 40 ට අඩු පුද්ගලයින් මෙම වෘත්තියෙන් ඈත් කර තැබීමේ යෝජනාවෙන් ආර්ථික කාරණය මඟහැරී යන්නේ එබැවිනි.
වඩා හොඳ ආදායමක් ලබන රැකියා නොමැති නිසා තරුණයින් ත්රීරෝද රථ ධාවනය කිරීමට තෝරා ගන්නේ නම්, ඔවුන්ට ත්රීරෝද රථයක් පැදවීම තහනම් කිරීමෙන් ඉන්ද්රජාලික ලෙස වඩා හොඳ රැකියාවක් නිර්මාණය වන්නේ නැත. විසඳුම වන්නේ අවුරුදු 25 ක තරුණයෙකුට වඩා හොඳ විකල්ප ඇති ආර්ථිකයක් නිර්මාණය කිරීමයි.
නිෂ්පාදන ක්ෂේත්රය පුළුල් වන්නේ නම්, සංචාරක ව්යාපාරය වර්ධනය වන්නේ නම්, ඉදිකිරීම් ක්ෂේත්රය දියුණු වන්නේ නම්, ව්යාපාර ආයෝජනය කරන්නේ නම් සහ නව සමාගම් ආරම්භ වන්නේ නම්, වේතන ඉහළ යන අතර ජනතාව ස්වාභාවිකවම වඩා හොඳ අවස්ථාවන් වෙත යොමු වනු ඇත. පවතින ජීවනෝපායන් නීති විරෝධී කරනවාට වඩා, අප කළ යුත්තේ වඩා හොඳ රැකියා කෙරෙහි ආකර්ෂණය වැඩි කිරීමයි.
අතිරේක බලපත්ර සහ පාරිභෝගික අවසර පත්ර සඳහා වන යෝජනා සඳහාද එම මූලධර්මයම අදාළ වේ. සෑම අතිරේක බලපත්රයකටම පිරිවැයක් ඇත. ගාස්තුවක් ඇත, එය ලබා ගැනීමට ගතවන කාලය සහ එය අනුමත කිරීමට හෝ ප්රතික්ෂේප කිරීමට නිලධාරියෙකුට ඇති අභිමතය ඇත. දෛනික ආදායමක් උපයන කෙනෙකුට එක වැඩකරන දිනයක් පවා අහිමි වීම බලපායි.
ප්රතිපත්ති සම්පාදකයින් නියාමනය හරහා විසඳීමට උත්සාහ කරන බොහෝ ගැටලු තාක්ෂණය මඟින් ඒ වන විටත් විසඳා ඇත.
ටැක්සි ගමන් සේවා ප්ලැට්ෆෝම් මඟින් රියදුරා සහ වාහනය හඳුනා ගනී, ගාස්තුව හෝ ඇස්තමේන්තුව ප්රකාශයට පත් කරයි, GPS හරහා ගමන නිරීක්ෂණය කරයි, සහ මගීන්ට රියදුරන් ඇගයීමට (rate) ඉඩ සලසයි. ගෙවීම් ඩිජිටල් ලෙස කළ හැකිය. මගියෙකුට ගමනට පෙර, අතරතුර සහ පසුව ගමන පිළිබඳ වාර්තාවක් ඇත.
ඇගයීම් මඟින් දිරිගැන්වීම් ද නිර්මාණය කරයි. නැවත නැවතත් දුර්වල සේවාවක් සපයන රියදුරෙකුට පාරිභෝගිකයින් සහ ආදායම් මාර්ග අහිමි වීමේ අවදානමක් ඇත. හොඳ රියදුරෙකුට හොඳ නමක් ගොඩනගා ගත හැකිය. තොරතුරු සහ පාරිභෝගික තේරීම හරහා සිදුවන වෙළඳපොළ නියාමනය මෙයයි.
ශ්රී ලංකාවේ ප්රධාන ප්ලැට්ෆෝම් එකක් වන PickMe, මෙරට ක්රියාත්මක ස්වාධීන රියදුරන් සහ බෙදාහැරීමේ රයිඩර්වරුන් සංඛ්යාව මේ වසරේ මාර්තු වන විට 167,000 කට වඩා වැඩි බව වාර්තා කළේය. මුල්ය වර්ෂය තුළ රියදුරන්ගේ ශුද්ධ ආදායම 14% කට වඩා වැඩි වූ බවද එය වාර්තා කළේය. එයින් අදහස් වන්නේ සෑම රියදුරෙකුම හොඳින් ආදායම් ලබන බව නොවේ, නමුත් තාක්ෂණය විසින් මීට පෙර පැවති අතිශය අවිධිමත් වෙළඳපොළක් සංවිධානය කරන තරම මෙයින් පෙන්නුම් කෙරේ.
ආරක්ෂාව පිළිබඳ ප්රශ්නය
ඊළඟට මාර්ග ආරක්ෂාව පිළිබඳ ප්රශ්නයයි. මාරාන්තික අනතුරුවලට ප්රධානතම හේතුව ත්රීරෝද රථ බවට ජනප්රිය මතයක් පවතී. ත්රීරෝද රථ රියදුරන් පරිපූර්ණ මංතීරු විනයක් සඳහා ප්රසිද්ධ නැති බව ඇත්තය. නමුත් ප්රතිපත්ති සැකසිය යුත්තේ ප්රසිද්ධිය හෝ කීර්තිය මත නොව සාක්ෂි මත පදනම්වය.
මාරාන්තික අනතුරුවලට ලක් වූ වාහන සංඛ්යාව ප්රවාහන අමාත්යාංශයේ දත්ත ඇතුළත් 1 වන වගුව මඟින් පෙන්වයි. එහිදී වැදගත් කරුණු දෙකක් තිබේ. පළමුව, මෙම සංඛ්යාලේඛනවලින් පෙන්වන්නේ මාරාන්තික අනතුරුවලට ලක් වූ වාහන පමණි. අනතුරට හේතු වූයේ කුමන වාහනයද යන්න ඒවායින් කියවෙන්නේ නැත.
දෙවනුව, අවදානම ගණනය කිරීමට කවලම් සංඛ්යා පමණක් ප්රමාණවත් නොවේ. අප නිරන්තරයෙන් ධාවනය වන වාහන ගණන සහ වඩාත්ම වැදගත් ලෙස ගමන් කළ කිලෝමීටර් ගණන සමඟ අනතුරු සසඳා බැලිය යුතුය. වාණිජ ත්රීරෝද රථයක් පුද්ගලික වාහනයකට වඩා සෑම දිනකම තවත් කිලෝමීටර් ගණනාවක් ගමන් කළ හැකිය.
එබැවින් මෙම සංඛ්යාවලින් ත්රීරෝද රථ සම්පූර්ණයෙන්ම ආරක්ෂිත බව ඔප්පු කළ නොහැක. නමුත් අවුරුදු 40 ක අවම වයස් සීමාවක් සාධාරණීකරණය කිරීමටද ඒවාට නිසැකවම නොහැකිය.
නියාමනය මඟින් ගැටලුව ඉලක්ක කළ යුතුය
ශ්රී ලංකාවේ ගමනාගමන පද්ධතියේ වැදගත් කොටසක් ලෙස ත්රීරෝද රථ පවතී. 2025 ජාතික ප්රවාහන සංඛ්යාලේඛනවලට අනුව 2024 දී ඔවුන්ගේ මගී ප්රවාහන පංගුව 20% ක් පමණ වේ. එය ශ්රී ලාංකිකයන් ගමන් බිමන් යන ආකාරය පිළිබඳ සැලකිය යුතු පංගුවකි.
ඇත්ත වශයෙන්ම, මූලික ආරක්ෂණ ප්රමිතීන්, වාහන යෝග්යතාවය, රක්ෂණය, මාර්ග නීති බලාත්මක කිරීම සහ වංචාවලින් ආරක්ෂා වීම අවශ්ය වේ. රියදුරාට වයස 22 ක්, 42 ක් හෝ 62 ක් වුවද අන්තරායකර ලෙස රිය පැදවීම තහනම් කළ යුතු අතර දඬුවම් ලැබිය යුතුය.
නමුත් නියාමනය මඟින් ගැටලුව ඉලක්ක කළ යුතුය. ප්රශ්නය බිහිසුණු ලෙස රිය පැදවීම නම්, රථවාහන නීති ක්රියාත්මක කරන්න. ප්රශ්නය වාහනයේ දුර්වල තත්ත්වය නම්, යෝග්යතා ප්රමිතීන් බලාත්මක කරන්න. ප්රශ්නය තරුණ විරැකියාව නම්, වඩා හොඳ රැකියා උත්පාදනය කරන ආර්ථිකයක් නිර්මාණය කරන්න.
අවුරුදු 25 ක තරුණයෙකුගේ 40 වැනි උපන්දිනය තෙක් ඔහු ත්රීරෝද රථයකින් ඈත් කර තැබීමෙන් මෙම කිසිදු ගැටලුවක් විසඳෙන්නේ නැත.
සමහර විට රජයකට කළ හැකි හොඳම දේ තවත් බාධකයක් නිර්මාණය කිරීම නොව, වඩා හොඳ අවස්ථාවක් ලැබෙන තෙක් ජනතාවට වැඩ කිරීමට, තරඟ කිරීමට, ඉපයීමට සහ ඉදිරියට යාමට ඉඩ හැරීමයි.
(ලේඛකයා ඇඩ්වකාටා ආයතනයේ (Advocata Institute) ප්රධාන විධායක නිලධාරියා වේ. This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it. හරහා ඔහුව සම්බන්ධ කර ගත හැක)
