ශ්රී ලංකාවේ ආර්ථික දේහය මෙන්ම සමාජීය සංචලතාවයේ ප්රධානතම ධමනිය වන්නේ
පොදු ප්රවාහන සේවයයි. දශක ගණනාවක් පුරා ව්යුහාත්මක සහ මෙහෙයුම්මය අභියෝග රැසකට මුහුණ දෙමින් පවතින ශ්රී ලංකා ගමනාගමන මණ්ඩලය (ලංගම) යාවත්කාලීන කිරීම ජාතික අවශ්යතාවක් බවට පත්ව ඇත.
එහෙත්, මෙහිදී අවධාරණය කළ යුතු මූලිකම කාරණය වන්නේ, හුදෙක් අලුතින් බස් රථ මිලදී ගත් පමණින් පොදු ප්රවාහනය හෝ ලංගම ප්රවර්ධනය කළ නොහැකි බවයි. ජාතියේ ප්රවාහන පද්ධතිය මුහුණ දී ඇති ප්රධානතම අර්බුදය භෞතික සම්පත්වල හිඟයට වඩා, නිසි කළමනාකාරීත්වයකින් යුතුව එය මෙහෙයවීමට අපොහොසත් වීමයි.
නිල දත්ත සහ වාර්තා විමසා බැලීමේදී මෙම ඛේදවාචකය මනාව පැහැදිලි වේ. ප්රවේශපත්ර නිකුත් කිරීමේ පවතින දුර්වලතා සහ වංචාවන් හේතුවෙන් පමණක් ලංගමයට දිනකට රුපියල් මිලියන 20 කට ආසන්න දැවැන්ත ආදායමක් අහිමි වී යයි.
එසේම නිසි සේවාවක් සපයනු ඇති බවට වන මගියාගේ විශ්වාසය පොදු ප්රවාහනයෙන් බොහෝ ඈත්ව පවතියි.
මීට අමතරව ආයතනය සතු සාමාන්ය බස් රථ ඇණියෙන් 52% ක් සහ සුඛෝපභෝගී බස් රථවලින් 94% ක්ම සිය උපරිම ආර්ථික ආයු කාලය මේ වන විටත් ඉක්මවා ගොස් ඇත.
මෙවැනි බිඳවැටුණු සහ දුර්වල කළමනාකරණ ව්යුහයක් තුළට, බිලියන ගණනක ණය හෝ ආයෝජන මත නව බස් රථ ගෙනවිත් දැමීමෙන් පමණක් පද්ධතිය ගොඩගත නොහැක. එයට සම්පූර්ණ ඩිජිටල්කරණයක් සහ දැඩි ව්යුහාත්මක ප්රතිසංස්කරණයක් අත්යවශ්ය වේ.
මේ පසුබිම යටතේ රජය විසින් මෑතකදී ක්රියාත්මක කළ දැවැන්ත ප්රසම්පාදන ව්යාපෘති ත්රිත්වයක ක්රමවේදය, එහි විනිවිදභාවය සහ සැඟවුණු මූලෝපායික ඇඟවුම් පිළිබඳව සමාජය තුළ බරපතල කතිකාවතක් නිර්මාණය වී තිබේ.
රුපියල් බිලියන 21.6 කට ඉහළ ගිය බස් 600 ව්යාපෘතිය
රජයේ 2026 අයවැයෙන් ලංගමයට සම්මත මාදිලියේ බස් රථ 600 ක් මිලදී ගැනීම සඳහා මුලින් වෙන් කර තිබුණේ රුපියල් බිලියන 14.4 කි.
එහෙත්, අමාත්ය මණ්ඩල තීරණයක් හරහා එම බස් රථ 600 ම වායුසමනය කළ 'ඩිලක්ස්' (Deluxe AC) මාදිලියට උසස් කිරීමට තීරණය කිරීමත් සමඟ, ව්යාපෘතියේ සම්පූර්ණ වටිනාකම රුපියල් බිලියන 21.6 ක් දක්වා ඉහළ ගියේය.
මාරක රථවාහන අනතුරු වළක්වා ගැනීමේ ජාතික මාර්ග ආරක්ෂණ සැලැස්ම යටතේ, මගී ආරක්ෂාව උදෙසා මෙම අතිරේක පිරිවැය දැරීමට රජය තීරණය කර ඇති බව නිල වශයෙන් ප්රකාශ විය.
මහජන ප්රවාහනයේ ගුණාත්මකභාවය ඉහළ නැංවීම කාලෝචිත පියවරක් වුවද, මෙම දැවැන්ත මූල්ය ආයෝජනයට සරිලන සේවා කළමනාකරණයක් ලංගම සතුව පවතීද යන්න ප්රබල ගැටලුවකි. බස් රථවල ප්රමිතිය ඉහළ නැංවූ පමණින් ධාවන කාලසටහන් විධිමත් වීම හෝ මූල්ය කාන්දුවීම් ස්වයංක්රීයව නතර නොවන බව බලධාරීන් තේරුම් ගත යුතුව ඇත.
තරගකාරීත්වය සීමා කළ බස් 200 ටෙන්ඩරය සහ අල්ලස් චෝදනා
ප්රමාණාත්මක වර්ධනයක් උදෙසා මෙවැනි මූල්ය ප්රතිපාදන වෙන් කළද, ටෙන්ඩර් ක්රියාවලියේ පාරදෘශ්යභාවය පිළිබඳව එල්ල වන්නේ බරපතල චෝදනාවකි. අධිවේගී මාර්ග සඳහා නව ඩීසල් බස් රථ 200 ක් මිලදී ගැනීමේ ටෙන්ඩරය මේ වන විට දැඩි විවේචනයට ලක්ව ඇත්තේ එහි අන්තර්ගත අත්තනෝමතික කොන්දේසි හේතුවෙනි.
ටෙන්ඩරයට ඉදිරිපත් වන සැපයුම්කරුවෙකුට පසුගිය වසර 5න් 3කදී රුපියල් බිලියන 6ක වාර්ෂික පිරිවැටුමක්, රුපියල් බිලියන 3ක ද්රවශීල කාරක ප්රාග්ධනයක් මෙන්ම බස් රථ නිෂ්පාදනයේ වසර 15ක පළපුරුද්දක්ද තිබිය යුතු බවට දැඩි කොන්දේසි පනවා ඇත.
රජය මෙය "අවදානම් කළමනාකරණ" උපායමාර්ගයක් ලෙස සාධාරණීකරණය කිරීමට උත්සාහ කළද, යථාර්ථය නම් මෙවැනි සීමාවන් හරහා නවක සහ මධ්යම පරිමාණ සැපයුම්කරුවන් වෙළෙඳපොළෙන් ඉවත් වී, දේශීය ඒකාධිකාරයන් කිහිපයකට පමණක් ටෙන්ඩරය විවෘත වීමයි.
විනිවිදභාවය පිළිබඳ බරපතලම ප්රශ්නය පැනනගින්නේ මෙම ටෙන්ඩර් ක්රියාවලියෙන් ද පරිබාහිරවය. වෙනත් ව්යාපෘතියක් යටතේ පහත් පතුලක් සහිත බස් රථ 100 ක් මිලදී ගැනීමේදී, කොමිස් වෙනුවට රුපියල් මිලියන 42 ක් වටිනා බස් රථ 4 ක් 'නොමිලේ' රජයට ලබාගත් බවට බලධාරීන් කළ ප්රකාශය මේ වන විට අල්ලස් කොමිසම දක්වා දුරදිග ගොස් ඇත.
ජාත්යන්තර සම්ප්රදායට අනුව බස් රථ 10 කට එකක් නොමිලේ ලැබිය යුතු නම්, බස් රථ 100 කදී ලැබිය යුතු බස් 10 න් ඉතිරි 6 ට සිදුවූයේ කුමක්දැයි සමාජ ක්රියාකාරීහු ප්රශ්න කරති. ටෙන්ඩර් ක්රියාවලියෙන් පසු නිලධාරීන් සැපයුම්කරුවන් සමඟ මෙලෙස කේවල් කිරීමම ප්රසම්පාදන විනිවිදභාවය බිංදුවට ඇද දැමීමක් බව නොරහසකි.
මෙට්රෝ බස් ව්යාපෘතියේ ඩිජිටල්කරණය සහ සමාජ බලපෑම
මෙම සාම්ප්රදායික ක්රමවේදයන්ට සමගාමීව, නාගරික ප්රවාහනය ඩිජිටල්කරණය කිරීමේ යම් ධනාත්මක උත්සාහයක් ද දැකගත හැකිය. නාගරික තදබදයට විසඳුමක් ලෙස ලංකා මෙට්රෝ ට්රාන්සිට් (LMT) සමාගම හරහා චීන FOTON බස් රථ 104 ක් මෙරටට ගෙන්වීමට ඉන්ද්රා ට්රේඩර්ස් සමාගම සමඟ ගිවිසුම්ගත වීම එහි එක් පියවරකි.
දශක දෙකකට ආසන්න කාලයක් අදාළ වෙළෙඳනාමයේ බලයලත් නියෝජිතයා ලෙස කටයුතු කරන එම සමාගම, ටෙන්ඩරයේ සඳහන් දැඩි කොන්දේසි සපුරාලීමට සමත්ව ඇත.
මෙම බස් රථ, 'LMT-GO' ජංගම යෙදුම හරහා QR කේත භාවිතයෙන් මුදල් රහිතව ගාස්තු ගෙවීමට පහසුකම් සපයයි. මහජන මුදල් කාන්දුව වළක්වා ගැනීමට මෙය ප්රශංසනීය පියවරක් වුවද, 'ඩිජිටල් බෙදීම' කෙරෙහි බලධාරීන්ගේ අවධානය යොමු විය යුතුය.
ස්මාර්ට් ජංගම දුරකථන භාවිත නොකරන ග්රාමීය මෙන්ම වයෝවෘද්ධ ප්රජාවට පෙරගෙවුම් කාඩ්පත් වැනි විකල්ප ක්රම හඳුන්වා නොදුනහොත්, මෙම පද්ධතිය හරහා සමාජයේ එක් කොටසක් ප්රවාහන ජාලයෙන් කොන් වීමේ අවදානමක් නිර්මාණය වනු ඇත.
පාරිසරික ප්රතිවිරෝධය සහ අනාගත අභියෝග
කෙසේ වෙතත්, මෙම සමස්ත ප්රසම්පාදන ක්රියාවලියම ජාතික ප්රතිපත්ති සමඟ ගැටෙන ප්රබලතම ස්ථානය වන්නේ පාරිසරික සාධකයයි. ලොවම වේගයෙන් විද්යුත් වාහන (EV) කරා ගමන් කරද්දී, නව ඩීසල් බස් රථ 904 ක් සඳහා රුපියල් බිලියන 25 කට අධික මහජන ධනයක් ආයෝජනය කිරීම ජාතික බලශක්ති ප්රතිපත්තියට කොතරම් අනුකූලද?
පෞද්ගලික අංශය ජාත්යන්තර ආයතනවල සහාය ඇතිව විද්යුත් බස් රථ ගෙන ඒමට උත්සාහ කරද්දී, රජය නැවතත් ඉදිරි දශකයකට වැඩි කාලයක් ඩීසල් මත යැපීමට තීරණය කිරීම බලවත් පාරිසරික ප්රතිවිරෝධයකි.
අවසාන වශයෙන් පැහැදිලි වන්නේ, ලංගමයට අලුතින් යකඩ සැකිලි එකතු කිරීම ආයතනය ගොඩනැගීමක් ලෙස පෙන්වා දීමට රජය උත්සාහ කළද, සැබෑ අර්බුදය මුළුමනින්ම පවතින්නේ කළමනාකරණ වියවුල තුළ බවයි.
විනිවිදභාවයෙන් තොර ටෙන්ඩර් කොන්දේසි, සැපයුම්කරුවන් සමඟ සිදුකරන සැකකටයුතු ගනුදෙනු, මෙන්ම ඈත දකින පාරිසරික දැක්මක් නොමැති වීම හරහා මෙම ව්යාකූලත්වය මනාව තහවුරු වේ.
එබැවින්, බිලියන ගණනක මහජන මුදල් වැයකරන මෙම මහා පරිමාණ ප්රසම්පාදනයන් සහ ඒ හා බැඳුණු තීරණ වහාම පුළුල් "ජනතා විගණනයකට" ලක්විය යුතුමය. එසේ නොමැතිව දිවයිනට ගෙන්වන කිසිදු සුඛෝපභෝගී බස් රථයකින් පොදු ප්රවාහනයේ ගුණාත්මක හෝ තිරසාර පරිවර්තනයක් කිසිදා අපේක්ෂා කළ නොහැකිය.
