4වන අධියරේ ප්‍රසම්පාදනයට පූර්ව සටහනක්...
ශ්‍රී ලංකාවේ ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රයේ වඩාත්ම කතාබහට ලක්වූ, මෙන්ම දේශපාලනික වේදිකාවේ
වැඩිම වාර ගණනක් විකුණාගත් ව්‍යාපෘතියක් වන්නේ මධ්‍යම අධිවේගී මාර්ගයයි. එහි තුන්වන අදියරට අයත් රඹුක්කන සිට ගලගෙදර දක්වා වූ කිලෝමීටර් 18.65ක දුෂ්කර කඳුකර මාර්ග කොටසේ ඉදිකිරීම් "නව විදේශ ණය නොගෙන, සියයට සියයක්ම දේශීය මහා භාණ්ඩාගාර අරමුදල් මගින්" සිදුකරන බවට වත්මන් රජය ප්‍රකාශ කරන විට බොහෝ දෙනා ඒ දෙස බැලුවේ බලාපොරොත්තු සහගතවය.
එහෙත් එම දේශප්‍රේමී සහ ජනතා හිතවාදී සටන්පාඨ පිටුපස, රාජ්‍ය භාණ්ඩාගාරයට එනම් මෙරට සාමාන්‍ය බදු ගෙවන්නාගේ කරපිටට රුපියල් බිලියන 18ක අමතර බරක් පැටවූ අතිශය කූට ප්‍රසම්පාදන නාටකයක් ක්‍රියාත්මක වූ බව දැන් තහවුරු වී හමාරය.
තරඟය අහුරා දැමූ ප්‍රසම්පාදන උගුල
විනිවිදභාවයෙන් යුතු ටෙන්ඩර් ක්‍රියාවලියක මූලිකම සිද්ධාන්තය වන්නේ උපරිම තරඟකාරීත්වයක් ඇති කිරීමයි. එහෙත් මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරිය (RDA) විසින් රඹුක්කන - ගලගෙදර කොටස කොන්ත්‍රාත් පැකේජ 07කට වෙන් කරමින් ටෙන්ඩර් කැඳවීමේදී ඊට අපූරු කොන්දේසි දෙකක් ඇතුළත් කළේය.
පළමුවැන්න නම්, පසුගිය වසර 05ක කාලය තුළ අධිවේගී මාර්ග ඉදිකිරීම් පිළිබඳ පූර්ව පළපුරුද්දක් අනිවාර්ය කිරීමයි.
පසුගිය වසර පහේ රටේ දැවැන්ත ආර්ථික අර්බුදයක් තිබියදී අලුත් සමාගමකට මෙවැනි අත්දැකීමක් ලබාගන්නේ කෙසේද? මෙහි සෘජු ප්‍රතිඵලය වූයේ රාජපක්ෂ පාලන සමයේ මහාමාර්ග කොන්ත්‍රාත් කළ පැරණි සමාගම් අතළොස්සකට පමණක් දොරටු විවර වී, සෙසු මධ්‍යම පරිමාණ සමාගම් තරඟයෙන් ඉවත් වීමයි.
දෙවැන්න වඩාත් හාස්‍යජනකය. ඒ, ටෙන්ඩරය අවසන් වීමට දින කිහිපයක් තිබියදී රජයේ ප්‍රධානතම වාණිජ බැංකුව වන 'ලංකා බැංකුව' (BOC) මගින් නිකුත් කෙරෙන ලංසු ඇපකර භාර නොගන්නා බවට හදිසි කොන්දේසියක් පැනවීමයි.
මෙමගින් ලංකා බැංකුව හරහා ණය පහසුකම් ලබාගැනීමට පුරුදුව සිටි කොන්ත්‍රාත්කරුවන් සම්පූර්ණයෙන්ම අසරණ විය. අවසානයේදී සිදුවූයේ කුමක්ද? කොන්ත්‍රාත් පැකේජ 07ක් සඳහා සුදුසුකම් ලැබුවේ සමාගම් 06ක් පමණි. පැකේජ ගණනට වඩා තරඟකරුවන් සංඛ්‍යාව අඩුවීම යනු තරඟකාරීත්වය සම්පූර්ණයෙන්ම අහෝසි වී එය හුදු "වෙළඳපල බෙදාගැනීමක්" හෙවත් හවුලේ කේක් ගෙඩිය කපාගැනීමක් බවට පත්වීමයි.
'මාගා' උපායමාර්ගික ආධිපත්‍යය සහ බිලියන 18ක පාඩුව
පැකේජ 07කට ලංසුකරුවන් 06ක් පමණක් ඉතිරිවූ වටපිටාවක, දේශීය ඉදිකිරීම් ක්ෂේත්‍රයේ ප්‍රමුඛයකු වන මාගා (Maga) ඇතුළු ප්‍රධාන සමාගම් තුනක් පැකේජ 07 සඳහාම ලංසු ඉදිරිපත් කර තිබුණි. මෙලෙස සියලු පැකේජ සඳහා ලංසු තැබීම මගින් අනෙක් සමාගම්වලට 'ආවරණ ලංසු' (Cover Bidding) සැපයීමේ වාසිය ඔවුන්ට හිමිවිය.
අවසානයේ මෙම කූට උපායමාර්ගය හරහා සමස්ත ව්‍යාපෘතියේ ආරම්භක පැකේජය මෙන්ම වඩාත්ම තීරණාත්මක හා මිල අධිකම අවසන් පැකේජය ද තමන් සතු කරගැනීමට මාගා සමාගම සමත් විය. මුළු ව්‍යාපෘතියේ අගය වූ රුපියල් බිලියන 112.56න් රුපියල් බිලියන 34.00ක්ම (මුළු ව්‍යාපෘති මුදලින් 30%කට වැඩි ප්‍රමාණයක්) ගලා ගියේ මාගා සමාගම වෙතය.
තරඟකාරීත්වයක් නොමැති විට කොන්ත්‍රාත්කරුවන් ඉදිරිපත් කරන්නේ ඉහළම මිල ගණන් බව මෙමගින් මනාව ඔප්පු විය. මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරියේ නිල ඉංජිනේරු ඇස්තමේන්තුව රුපියල් බිලියන 94.69ක් වුවද, අමාත්‍ය මණ්ඩලය විසින් අවසානයේ ප්‍රදානය කරන ලද මුදල රුපියල් බිලියන 112.56ක් විය. එනම්, සෑම පැකේජයකම මිල ගණන් ඉංජිනේරු ඇස්තමේන්තුවට වඩා 16% සිට 21% දක්වා ඉහළ ගොස් තිබුණි. ඒ අනුව මහජන බදු මුදලට සිදුවූ ඍජු අමතර පාඩුව රුපියල් බිලියන 17.87 කි.
මෙම තත්ත්වය කෙතරම් ඛේදජනකද යන්න වැටහෙන්නේ, මෙම ව්‍යාපෘතියේම පළමු කොටසේ (පොතුහැර සිට රඹුක්කන) ප්‍රසම්පාදනය සමග සසඳන විටය. එහිදී මධ්‍යම පරිමාණ සමාගම් ඇතුළු 15ක් පමණ තරඟ කළ අතර, පැකේජ ගණනට වඩා තරඟකරුවන් වැඩි විය. එහි ප්‍රතිඵලය වූයේ ඉංජිනේරු ඇස්තමේන්තුවට වඩා 38%ත් 42%ත් අතර ප්‍රමාණයකින් මිල ගණන් අඩුවීමත්, රජයට රුපියල් බිලියන 5.9ක ඉතිරියක් අත්කර දීමත්ය. එහෙත් අද සිදුව ඇත්තේ ඊට හාත්පසින්ම වෙනස් ක්‍රියාවලියකි.
සංවර්ධන උන්මාදය සහ ජනතා බඩගින්න
බිලියන 18ක් යනු හුදු සංඛ්‍යාවක් නොවේ. සීනි, කිරිපිටි, ඖෂධ, බිත්තර සහ සහල් මිල දිනෙන් දින ඉහළ යමින් ජනතාව දැඩි පීඩනයකට ලක්ව ඇති යුගයක, වැට් (VAT) සහ උපයනවිට ගෙවීමේ බදු (PAYE) ලෙස ඔවුන්ගෙන් මිරිකා ගන්නා මුදල් මෙලෙස කොන්ත්‍රාත්කරුවන් අතට පත්වීම ඛේදවාචකයකි.
මෙම බිලියන 18ක අමතර මුදලින් මෙරට පාසල් දරුවන්ගේ දිවා ආහාර වේල වසර ගණනාවකට නොමිලේ ලබාදීමට හෝ පිළිකා රෝහලේ හිඟ ඖෂධ සම්පූර්ණයෙන්ම සපුරාලීමට හැකියාව තිබුණි. දේශීය අරමුදල්වලින් දේශීය සමාගම් යොදවා ව්‍යාපෘති කිරීම අගය කළ යුතු වුවද, තරඟය මරාදමා ඉංජිනේරු ඇස්තමේන්තුවටත් වඩා 20%කින් වැඩි මුදලක් ගෙවීම කිසිසේත්ම සාධාරණීකරණය කළ නොහැක.
4වන අදියරට පූර්ව සිහිකැඳවීමක්!
"ගිය නුවණ ඇතුන් ලවා ඇද්දවිය නොහැකි" බව සැබෑවකි. මේ වන විටත් මධ්‍යම අධිවේගයේ 3වන අදියරේ දෙවන කොටසේ ටෙන්ඩරය පිරිනමා, වැඩ ආරම්භ කර අවසන්ය. එහෙත්, මෙම විවේචනාත්මක මැදිහත්වීම හුදු අතීතය විවේචනය කිරීමක් නොව, ඉදිරියේදී පැමිණීමට නියමිත මධ්‍යම අධිවේගී මාර්ගයේ 4වන අදියරේ (කුරුණෑගල සිට දඹුල්ල දක්වා) ප්‍රසම්පාදනය නිවැරදිව සිදුකරන ලෙස කරන පූර්ව සිහිකැඳවීමක් හා දැඩි අනතුරු ඇඟවීමකි.
හතරවන අදියර සඳහා ද මෙවැනිම සීමාකාරී ප්‍රසම්පාදන ක්‍රමවේදයක් අනුගමනය කළහොත්, නැවතත් සිදුවන්නේ සමාගම් අතළොස්සක් විසින් බිලියන දසදහස් ගණනක මහජන මුදල් අමු අමුවේ බෙදාගැනීමයි. එබැවින්, මීළඟ ප්‍රසම්පාදනයේදී කොන්ත්‍රාත් පැකේජ සංඛ්‍යාවට වඩා අවම වශයෙන් සුදුසුකම්ලත් ලංසුකරුවන් සංඛ්‍යාව ඉහළ මට්ටමක පවතින බවට අනිවාර්යයෙන් තහවුරු කළ යුතුය. එසේ නොමැති නම් ටෙන්ඩරය අවලංගු කර, නිර්ණායක ලිහිල් කරමින් (Joint Ventures සඳහා අවකාශ සලසමින් හා ලංකා බැංකු ඇපකර පිළිගනිමින්) මධ්‍යම පරිමාණ කොන්ත්‍රාත්කරුවන්ට ද ඊට පිවිසීමට අවකාශ සැලසිය යුතුය.
ජනතාව ඡන්දය ලබාදුන්නේ ආණ්ඩු මාරු වන විට කොන්ත්‍රාත් බෙදාගන්නා මුහුණු වෙනස් කිරීමට නොව, සැබෑ මූල්‍ය විනයක් සහිත පද්ධතිමය වෙනසක් (System Change) වෙනුවෙනි. ගිය නුවණ ගියාට කම් නැත. හතරවන අදියරේදී හෝ ඒ නුවණ පාවිච්චි කර මහජන මුදල් ආරක්ෂා කිරීමට බලධාරීන් වගබලා ගත යුතුව ඇත.
#SamaaraParanavithana
